Tempo di lettura:9 minuti |Di:Squadra YUPSENI

1. I. Il contenitore è arrivato. Adesso qualcuno deve parlare con la dogana.
2. II. Sei cifre che fissano la tua fattura
3. III. Pavimentazione in PVC, pannello in schiuma e recinzione: un codice per prodotto
4. IV. Quando la tariffa non è l’unica tariffa
5. V. Passo dopo passo attraverso lo sportello di liquidazione
6. VI. Controstallia, detenzione e i due orologi che funzionano simultaneamente

La nave attracca. Il contenitore viene sollevato. Il terminale lo impila in un cortile. Nessuno ti chiama per dirti che è arrivato.

In questo esatto momento parte un orologio. Il tuo container ha un numero limitato di giorni gratuiti al terminal. Dopodiché, ogni giorno costa denaro. Lo spedizioniere doganale ha bisogno di documenti che potresti non aver preparato. Il codice HS sul modulo di iscrizione determina l'aliquota del dazio e, se il codice è sbagliato, il dazio è sbagliato-e correggerlo a posteriori è una conversazione che nessuno ama avere con l'autorità doganale del proprio paese.

Il viaggio da Shanghai a Los Angeles dura circa due settimane. Lo sdoganamento dal cancello del terminal al magazzino può richiedere due giorni o due settimane e la differenza riguarda quasi sempre la documentazione mancante, incompleta o codificata in modo errato. Questa guida copre il processo di sdoganamento per le importazioni di materiali da costruzione in PVC, i codici HS che governano ogni calcolo dei dazi e i passaggi pratici che impediscono a un container di rimanere al terminal mentre qualcuno cerca un documento che avrebbe dovuto essere nel fascicolo prima della partenza della nave. Ne consegue ilGuida agli Incoterms(che decide chi paga il dazio) e ilpagamento e guida B/L(che decide chi detiene i documenti).

Lo sdoganamento è il processo di dichiarazione delle merci importate all'autorità doganale del paese di destinazione, del pagamento dei dazi e delle tasse accertati e dell'ottenimento del permesso di rimuovere le merci dal porto. Non è facoltativo e non è automatico. Ogni container che entra in un paese lo attraversa e la velocità del processo è determinata dall'accuratezza della documentazione archiviata prima dell'arrivo della nave.

Le parti coinvolte sono più o meno le stesse in ogni paese, anche se i nomi cambiano. L'importatore registrato è la persona giuridica responsabile dell'ingresso-solitamente l'acquirente o un agente designato. Lo spedizioniere doganale è il professionista autorizzato che archivia la voce, calcola i dazi e comunica con la dogana per conto dell'importatore. Il vettore o lo spedizioniere sposta il container dal terminal al magazzino una volta che la dogana lo ha rilasciato. Nessuna di queste parti può svolgere il proprio lavoro senza i documenti preparati dal fornitore all'origine, motivo per cui il tempo di sdoganamento inizia a ticchettare molto prima che la nave attracchi.

La regola pratica seguita dagli importatori esperti è semplice: lo spedizioniere doganale dovrebbe avere il pacchetto completo di documenti almeno cinque giorni prima dell'arrivo della nave. La presentazione anticipata non costa nulla. Presentazione della controstallia per i costi tardivi.

A ogni prodotto che attraversa un confine viene assegnato un codice HS-codice del sistema armonizzato-un numero di sei-cifre gestito dall'Organizzazione mondiale delle dogane che classifica le merci. Le prime sei cifre sono universali. I paesi poi aggiungono le proprie cifre alla fine per ulteriori dettagli; negli Stati Uniti, il codice completo si estende fino a dieci cifre ed è chiamato HTSUS (Harmonized Tariff Schedule of the United States). Nell’Unione Europea, i codici TARIC svolgono la stessa funzione. In entrambi i casi, il nucleo di sei-cifre è lo stesso e le cifre successive-perfezionano il trattamento tariffario.

Ottenere il codice corretto è il passo più importante nel processo di autorizzazione. Un codice SA sbagliato significa un’aliquota del dazio sbagliata, che può significare un pagamento insufficiente che la dogana persegue anni dopo con interessi e sanzioni. Può anche significare un pagamento in eccesso che l'importatore non recupera mai perché nessuno ha controllato. La decisione sulla classificazione spetta all'importatore-non al fornitore, non al broker, non allo spedizioniere. La dogana ritiene l'importatore responsabile dell'accuratezza dell'immissione, indipendentemente da chi ha compilato il modulo.

I materiali da costruzione in PVC rientrano in diverse famiglie di codici e le differenze tra loro sono sostanziali. Un pannello in schiuma classificato con il codice della lamiera piena paga il dazio sbagliato. Un prodotto per pavimentazione classificato con un codice generale di articoli di plastica può essere soggetto a un regime tariffario completamente diverso. I codici non sono intercambiabili e la descrizione della fattura commerciale del fornitore deve supportare la classificazione dichiarata dall'importatore.

La tabella seguente mappa le principali categorie di prodotti di materiali da costruzione in PVC nelle rispettive famiglie di codici HS. Questi sono i-nuclei a sei cifre-per paese-le estensioni specifiche variano. Un importatore che spedisce più linee di prodotti necessita di una classificazione separata per ciascuna categoria e, in alcuni casi, di codici separati per i diversi gradi all'interno di una categoria. I codici sono accurati secondo l'attuale sistema armonizzato ma possono cambiare con le revisioni; verificare sempre il programma tariffario in tempo reale a destinazione prima di presentare la richiesta.

Due trappole di classificazione che catturano regolarmente gli importatori. Innanzitutto, la distinzione tra cellulare e non-cellulare: un pannello in PVC-a schiuma libera e un pannello Celuka sembrano entrambi fogli, ma uno è cellulare e l'altro può essere considerato non-cellulare nello strato superficiale-il nucleo a sei-cifre può differire e l'aliquota del dazio può differire con esso. Una decisione doganale dell'autorità di destinazione risolve la questione; indovinare no.

In secondo luogo, il problema della classificazione del WPC: un pannello con il 15% di fibra di legno è quasi certamente classificato sotto 3921.12 come plastica cellulare. Un pannello con il 40% può rientrare nella norma 4411.14 come pannello a base di legno-, con una struttura tariffaria completamente diversa. La soglia varia a seconda della giurisdizione e la classificazione dovrebbe essere supportata da un rapporto di laboratorio che quantifica il contenuto di legno, non da un'ispezione visiva.

L'aliquota del dazio standard su un codice SA è il punto di partenza, non il numero finale. È possibile aggiungere diversi strati sopra. Negli Stati Uniti, le importazioni di determinati prodotti in PVC dalla Cina sono state oggetto di indagini anti-dumping (AD) e sui dazi compensativi (CVD) sotto la giurisdizione del Dipartimento del Commercio e della Commissione per il commercio internazionale. Si tratta di procedimenti separati dalle tariffe della Sezione 301 che si applicavano a un’ampia gamma di beni cinesi e operano su una base giuridica diversa.

Un dazio anti-dumping viene imposto quando un'industria nazionale dimostra che i produttori stranieri vendono beni sul mercato statunitense a prezzi inferiori al valore equo, causando un grave pregiudizio. Un dazio compensativo mira ai sussidi forniti dal governo straniero ai suoi produttori. Entrambi sono specifici dell'azienda-e del paese-specifici. La tariffa pagata da un particolare esportatore cinese di PVC ai sensi di un ordine AD può essere diversa dalla tariffa pagata da un altro esportatore, e alcuni esportatori potrebbero avere una tariffa pari a zero o de minimis se hanno collaborato all'inchiesta e non hanno dimostrato alcun margine di dumping.

Ciò che questo significa per un importatore è pratico e immediato.

Innanzitutto, il dazio totale non è un singolo numero che cerchi in un tariffario. Si tratta del tasso MFN standard più qualsiasi tasso di deposito in contanti AD/CVD applicabile più qualsiasi Sezione 301 applicabile o altra tariffa aggiuntiva. La somma può essere notevole e deve essere calcolata prima della firma dell'ordine di acquisto, non dopo l'arrivo del container.

In secondo luogo, gli ordini AD/CVD hanno un linguaggio di applicazione che definisce esattamente quali prodotti sono coperti. Un prodotto che non rientra nell'ambito di applicazione paga solo la tariffa standard. Un prodotto che rientra al suo interno paga la tariffa standard più il deposito in contanti AD/CVD applicabile. Il confine a volte è netto e a volte sfumato, in particolare per prodotti come i pannelli in schiuma di PVC dove le soglie dimensionali, i gradi di densità e i trattamenti superficiali possono determinare l’inclusione o l’esclusione dall’ambito. In questa situazione, la spesa di un procuratore doganale o di un intermediario esperto nella classificazione delle importazioni di PVC non è facoltativa.

L'Unione Europea applica un sistema parallelo: i dazi anti-dumping su alcuni prodotti cinesi vengono pubblicati nella Gazzetta ufficiale e si applicano a tutti gli Stati membri. Il Regno Unito, dopo la-Brexit, mantiene la propria autorità in materia di rimedi commerciali. Canada, Australia e altri mercati hanno i propri quadri. L’unica generalizzazione sicura è questa: prima di ordinare un contenitore di materiali da costruzione in PVC dalla Cina, verificare se il prodotto specifico, dal fornitore specifico, sotto lo specifico codice HS, è soggetto a eventuali dazi di rimedio commerciale nel paese di destinazione. Il controllo dopo la spedizione dell'ordine equivale al controllo dopo che il costo è stato fissato.

Lo sdoganamento segue una sequenza che è coerente nella maggior parte dei porti principali. Comprendere l'ordine degli eventi ti aiuta a capire quale ritardo significa cosa.

Il passaggio che con maggiore probabilità causa un ritardo è il primo-documenti mancanti o incoerenti. Una fattura commerciale che descrive la merce in modo diverso dalla bolla di accompagnamento. Un certificato di origine arrivato con un giorno di ritardo. Un nome del destinatario della polizza di carico che non corrisponde all'importatore registrato. Si tratta di errori materiali che si sommano alle spese di stoccaggio del terminal e sono prevenibili con un'azione: inviare l'intero pacchetto di documenti al broker per la revisione prima che la nave lasci il porto di origine. Il broker che vede i documenti in anticipo può segnalare incongruenze. L’intermediario che li vede quando la nave è già all’ormeggio non può che reagire.

Controstallia e detenzione sono le tariffe che costringono gli importatori a controllare la posta elettronica alle 6 del mattino. Non sono la stessa tariffa e l'abitudine del settore di usare le parole in modo intercambiabile causa confusione esattamente nella situazione in cui la distinzione conta di più.

Le controstallie vengono addebitate dal terminal quando un container rimane nel piazzale del terminal oltre i giorni liberi. Il periodo gratuito è in genere da tre a cinque giorni. Successivamente, viene applicata una tariffa giornaliera, che aumenta man mano che il contenitore rimane a lungo. La trattenuta viene addebitata dalla compagnia di navigazione quando l'importatore trattiene il contenitore oltre il periodo di restituzione concordato dopo aver lasciato il terminal. I due addebiti possono cumularsi contemporaneamente se il container subisce ritardi sia al terminal che dopo il ritiro, e nessuno dei due è un problema del vettore o dello spedizioniere-sono addebiti contrattuali dell'importatore.

Evitarli è semplice in teoria e difficile nella pratica.

In teoria: archiviare in anticipo, svuotare velocemente, trasportare il container entro i giorni liberi e restituirlo entro il periodo di detenzione. In pratica: non è possibile programmare controlli doganali. La coda di un broker non può essere saltata. Una vacanza al porto non è negoziabile. La difesa pratica consiste nell'inserire giorni cuscinetto nella tempistica di consegna quando si comunicano i tempi di consegna ai propri clienti e nel comprendere la tariffa di controstallia e di trattenimento presso il terminal di destinazione prima che il container vi atterri. Ogni terminale pubblica le sue tariffe. Pochi importatori li leggono.

La serie di formazione sull'importazione ora copre l'intero viaggio del container dalla fabbrica al magazzino. ILGuida agli Incotermsdefinisce chi paga per ciascun segmento. ILguida ai termini di pagamentodefinisce chi controlla i documenti che sdoganano. ILguida all'imballaggiogarantisce che la merce arrivi integra. Questa guida chiude il ciclo: la merce viene sdoganata, i dazi vengono pagati, il container è nel tuo magazzino e la transazione è completata. Per un preventivo completo con classificazioni dei codici HS, stime dei dazi e il pacchetto di documenti di cui avrà bisogno il tuo broker,contattare il nostro team di vendita.